Stalins døde vei: hvordan Salekhard-Igarka-motorveien ble bygget

De historiske ruinene er fortryllende. I et stort land er ruinene ubegrensede. Et av disse monumentene i vår nylige historie strakte seg hundrevis av kilometer langs polarsirkelen. Dette er den forlatte jernbanen Salekhard - Igarka, som også kalles "Døde veien".

Sov av fornuft

Det ble bygget av fanger fra 1947 til 1953 under et slør av fullstendig hemmelighold. Den første informasjonen lekket på slutten av Khrusjtsjov-tinen, og på begynnelsen av 80-tallet arrangerte en gruppe jernbanehistoriske tre ekspedisjoner til det forlatte sporet. ... Vi så henne først i nærheten av Salekhard i solnedgangslyset - rustne, buede skinner, halvråtne, slapp sviller, og forlater på begge sider. Små hauger med støvete sand, som på steder forvitret slik at noen koblinger av stien steg i luften. Stillhet og livløshet, så uvanlig for jernbanen, fikk alt til å se ut som en drøm.

"Radio Liberty" Våre dager

Polene som ble møtt på siden av veien med planker spikret på toppen ble i utgangspunktet forvekslet med reiseskilt, men de viste seg å være gravsteiner til "fangene". Noen ganger dannet mange hauger med slike stolper kirkegårder. I henhold til det figurative uttrykket til en av forskerne på vegens historie, ligger flere mennesker under hver av svillerne.

Fra et helikopter, fra 100–250 m høyde, så stien ut som en gul stripe, med en endeløs sovende stige, svingete langs tundraen, hoppet over elver og gikk rundt åser. Og langs - torgene til leirene med vaklevoren tårn i hjørnene. Vi ble fortalt at til og med vaktene som sto på tårnene avfyrte noen ganger, og ikke kunne tåle den lokale melankolien og skrekken.

Tundra slaver

Utviklingen av Nord med jernbane var en gammel drøm for russiske ingeniører. Allerede før revolusjonen ble motorveiprosjekter utviklet gjennom Sibir og Chukotka til Amerika. Det var sant at ingen antok at de for å implementere grandiose planer ville bruke tvangsarbeid.

"Radio Liberty" Våre dager

Etter krigen fortsatte Stalin å gjøre landet til en ugjennomtrengelig festning. Da oppsto ideen om å overføre hovedhavnen på Nordsjøruten fra Murmansk til det indre av landet og bygge en jernbanetilnærming til den. Til å begynne med skulle havnen bygges ved bredden av Ob-gulfen ved Kamenny Cape, men byggingen av en jernbanelinje med en dimensjonerende lengde på 710 km, og nådde et år til Labytnagi-stasjonen på elven Ob motsatt Salekhard, kvalt: det viste seg at havdybden er utilstrekkelig for store fartøyer, og den sumpete tundraen ikke bygge jevnlige graver. Det ble besluttet å flytte den fremtidige havnen mot øst - til Igarka - og bygge Salekhard-Igarka-jernbanen 1260 km lang med ferjetjenester over Ob og Yenisei. I fremtiden var det planlagt å utvide linjen til Chukotka.

Gulag-systemet inkluderte Hoveddirektoratet for Camp Railway Construction, som utgjorde mer enn 290 tusen bare fanger. De beste ingeniørene jobbet i den.

Det var ingen prosjekter ennå, undersøkelser var fremdeles i gang, og tog med domfelte hadde allerede nådd. På hoveddelene av motorveien lå leirene ("søyler") etter 510 km. Midt i byggingen nådde antall fanger 120 tusen. Først omringet de seg med piggtråd, deretter bygde de graver og brakker. For å mate denne hæren dårlig, utviklet du en avfallsfri teknologi. Vi fant et sted forlatte lager av tørkede erter, komprimert over mange år til briketter hvor mus laget hull. Spesielle damelag lag knuste briketter, renset musetråkkene med kniver og kastet dem inn i kjelen ...

I 1952 ble en av seksjonene av veien høytidelig åpnet.

Hver lagt sovende fra Salekhard til Igarka kostet flere liv

Tretti år senere svelget tundraen nesten bevis på eksistensen av den stalinistiske konstruksjonen

Permafrost og dårlig vær sparte metalldørene til straffcellene

Lammet som har servert sin alder er gjengrodd med nordlige bjørketrær

Fem hundre morsomme konstruksjoner

Eldre husker uttrykket "fem hundre morsomme konstruksjoner." Det kom fra antall to store konstruksjonsavdelinger som er spesielt dannet ved innenriksdepartementet - nr. 501 (Obsky, som dekket den vestlige halvdelen av ruten fra Salekhard til Pur) og nr. 503 (Yeniseisky - fra Pur til Igarka). Lederen av sistnevnte, oberst Vladimir Barabanov, ble oppfinneren av motregningssystemet, noe som noe reduserte tiden for leirarbeiderne.

“Fem hundre munter” er et typisk eksempel på en foregangskonstruksjon under lette tekniske forhold: styrehelling (maksimal helning som togkomposisjon og vekt er designet for) - 0, 009%; minimum kurveradier - opp til 600 m, og på midlertidige omkjøringer - opp til 300. Linjen var Designet enkelt spor, med reiser gjennom 9–14 km og stasjoner - 40–60 km.

Som vist av ekspedisjonene våre, ble skinnene brukt utelukkende lys (som veide rundt 30 kg per lineær meter) og forskjellige hentet fra overalt. Vi fant 16 typer innenlandske skinner, inkludert 12 førrevolusjonære. For eksempel produsert på Demidov-fabrikker tilbake på 1800-tallet. Det er mange utenlandske, inkludert pokaler.

I flere broer var det en tysk bredhylle I-bjelke, som ikke ble produsert i Sovjetunionen. I noen områder blir skinnene sydd til svillerne uten foringer. Det er koblingsfôr laget av tre. Det viser seg at stien var unik i sin svakhet allerede under byggingen.

Glemt museum

Det ble planlagt 134 separate punkter fra Salekhard til Igarka - hoveddepotene ble arrangert på stasjonene Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo og Igarka. På stasjonene i Yarudey, Pangody, Qatar, Urukhan - omsettelige. Trekkskuldre (avstandene som tog kjører uten å bytte lokomotiv) var designet for fraktsdamplokomotiver av Eu-typen og ble oppnådd fra 88 til 247 km i lengde. Den estimerte vekten av det betingede toget var 1550 tonn med en gjennomsnittshastighet på 40 km / t, gjennomstrømningen av 6 par tog per dag. Utstyret, sammen med fangene, ble levert til havet "lightere" fra nord med stort vann. Etter "dødens" vei var det dyrere å eksportere noe fra isolerte seksjoner, og det forble et slags museum for den daværende teknologien til bygging av leirbaner.

Vi fant bevart rullende materiell i Taz-depotet, ved bredden av elven med samme navn: det var 4 damplokomotiver av Ov-serien (Lamb) og flere dusin biaxiale godsvogner og åpne plattformer. På grunn av enkelhet, upretensiøsitet og lav akselbelastning har "Får" i mer enn et halvt århundre vært konstante deltakere i kriger og store byggeprosjekter. Og disse hardtarbeidende rødhårhårene som står på de skurrete stiene er også verdifulle fordi de "hoppet" etter 50 år uten endringer. Fire andre sauer gjensto i Yanov Stan og Ermakovo. I den østlige delen ble en locomobile, restene av Stalinets traktorer og ZIS-5 kjøretøyer oppdaget.

Begravet penger

Det meste av arbeidet, inkludert utgraving, ble utført manuelt. Jord, som viste seg å være ugunstig langs nesten hele ruten - støvete sand, permafrost - ble drevet av trillebårer. Ofte gikk hele komposisjonene i sumpen, som i et brudd, og allerede bygde voll og utgravninger krøp bort og krevde konstant fylling. Stein og grov sand ble importert fra Ural. Likevel utviklet byggingen seg. I 1953 var mer enn fem hundre av 1260 km klare.

"Radio Liberty" Våre dager

Og dette til tross for at finansiering ble utført til faktiske kostnader, uten et godkjent prosjekt og anslag som ble forelagt regjeringen først 1. mars 1952. Totale utgifter skal ha utgjort 6, 5 milliarder rubler., Hvorav 3 milliarder kroner - kostnadene fra tidligere år. Det ble antatt at gjennomgangstrafikken til Igarka ville åpne i slutten av 1954, og linjen ville bli satt i permanent drift i 1957. Dokumentene ble imidlertid ikke godkjent. Etter oppstarten av Salekhard - Nadym-delen viste det seg at det ikke var noen og ingenting å ta med seg langs den nye veien. Konstruksjonen ble bare støttet av Stalin-direktivet som ikke ble kansellert av noen, og så snart lederen var borte, ble den avviklet av en resolusjon fra USSR Ministerrådet 25. mars 1953. I løpet av noen måneder ble veien avfolket: fanger ble ført til Ural. De prøvde også å ta ut utstyret (for eksempel skinnene fra delen Yermakovo-Yanov Stan), men de forlot ganske enkelt mye. Alt ble avskrevet, bortsett fra telefonlinjen som ble gitt til kommunikasjonsdepartementet, og Chum - Labytnangi jernbanelinje, som jernbanedepartementet godtok for permanent drift i 1955. Og veien er død.

Etter oppdagelsen av store olje- og gassreserver i Nord begynte en ny fase i utviklingen. Men jernbanen kom til Urengoy og Nadym ikke fra vest, ikke fra Salekhard, men langs meridianen - fra Tyumen gjennom Surgut. Det viste seg å være praktisk talt umulig å bruke restene av Dead Road: nye linjer ble bygget i henhold til andre tekniske spesifikasjoner, mer enkle, og det var helt unødvendig å passe inn i de svingete seksjonene av motorveien "Stalin".

Jeg lurer på hvordan en atomreaktor fungerer og kan roboter bygge et hus?

Alt om nye teknologier og oppfinnelser! OK Jeg godtar nettstedets regler Takk. Vi har sendt en bekreftelsesmail til din e-post.

Anbefalt

Slik ser du lyden: vitenskapelige eksperimenter og eksperimenter
2019
Teknikk i kampene om Seier: stormende Berlin
2019
Unikt materiale: gjennomsiktig tre
2019