Skudd: Slik fungerer motoren

Arkivfoto. Damplokomotiv

Driftsdiagram for dampmotor

Bokstavelig talt for rundt 20 år siden kunne du lett se et damplokomotiv. De sto ombord på stasjonene. Og hele infrastrukturen ble også bevart i tilfelle krig. Nå er ikke alt slik: det er ingen damplokomotiver (Gud forby, det er tre hundre stykker over hele landet), ingen sjåfører, ferdigheter forlater hos veteranene. Hvordan fungerer en stålmaskin?

firelighter

En kald lokomotiv blir levert til depotet og plassert i en bås (en betegnelse som er arvet av jernet fra tidenes posthester). Poser med silikagel, et stoff som absorberer fuktighet, fjernes fra kjelen (det settes i kjelen under hele bevaring av motoren). Deler vaskes med dieselolje fra konserveringsfett. Til toppen fyll kjelen og mør med vann. De viktigste trekkstenger og vippestenger henges på hjul. Uegnede sviller, ved og brett som er satt i brann, blir først kastet i ovnen. Når tenningen tennes, kaster du forsiktig de første kullene og venter på at den blir taklet. Tilsett gradvis mer og mer til hele risten er dekket av et jevnt brennende lag. Vannet i kjelen vil koke om tre til fire timer. Så snart 34 atmosfæretrykk skapes i kjelen, blir motoren helt autonom: en sifon kommer til live - et apparat som skaper kunstig trekk i ovnen.

Forberedelsene til flyturen begynner. En del av antiskalaen helles i anbudet til motoren. En millimeter av tykkelsen på målelaget på rørene er 600 kg (!) Av overvekt i kjelen. Tidligere ble det tatt en vannprøve etter hver tur: de samlet vann i en spesiell vannkoker fra kranen på kjelen, som kalles “vannprøve”, og overleverte det til laboratoriet. På laboratoriet ble den nødvendige dosen antiskala etablert, som var avhengig av hardheten i grunnvannet på stedet for damplokomotivet. Til nå kan du på anbud av damplokomotiver se inskripsjonen: “Vann er forgiftet. Uegnet til drikke. ” De gamle sier imidlertid: "Hvor mange ganger de drakk - og ingenting."

Fra brystvorter med lange neser helles olje i smørepresser, en turbin og en luftpumpe. Ulike typer olje brukes på et damplokomotiv, det er viktig å ikke blande den opp og ikke helle, for eksempel, i dampsylinderen oljen beregnet på smøring av akselboksen. I dag har ekte lokomotivoljer - "damp", "sylinder", "viskose" - blitt museumsutstillinger, og alle erstattes av vanlig dieselolje. Og på de aller første damplokomotivene ble bifffett, oleonaft og vegetabilsk olje brukt til smøring.

Assistenten til føreren med et manuelt skruepresse fører fettet inn i lagrene på maskinen. Ingeniøren tapper mutterne på trekkerørene, stengene og tverrhodene med en hammer. Kontrollerer om de er strammet ordentlig, om mekanismen er klar for stien. På et damplokomotiv, som i et orkester, er alt for øre.

Dampmålerpilen nærmer seg den røde linjen for det ultimate trykket. Du kan gå. Føreren senker bakover til fronten for fullstendig avskjæring, gir en full lydende plystring og åpner regulatoren jevnt og lytter til pusten på maskinen. Jevnt, for med en skarp åpning av regulatoren kan vann plukkes opp og kastes fra kjelen i sylindrene. Konsekvensene av kastingen var slik at trekkstangen på 300 kilo, som roterer drivhjulene, ble bøyd i en bue, som plasticin, og støpejernshetten skrudd ned med 20 bolter ble slått ned fra sylindrene.

Kunsten å kaste

Motordriveren styrer motoren, men det er ikke stokeren som drukner, slik de fleste uinnvidde tror, ​​men assistentingeniøren. Oppvarming krever mye erfaring, rask vidd, og ordene "Ta mer - kast videre!" Kan ikke brukes her.

Kull blir kastet i ovnen for hånd med en spesiell spade, rent damplokomotiv, med en lang bøtte og et kort håndtak. Kull er veldig forskjellige og varierer veldig både på størrelsen på stykkene og i deres egenskaper: for eksempel ble damplokomotiv nær Moskva brunt kull kalt "bakken" - det brant nesten ikke, de måtte fylle brennkammeret nesten til taket. Men, la oss si, Donetsk antrasitt brant veldig varmt, men hvis assistenten gikk glipp av øyeblikket, smeltet de og helte rist, på grunn av hvilken tilgangen til ovnen ble stoppet - etter det kunne damplokomotivet bare slukkes og den resulterende monoliten skulle smadres med en jackhammer. De beste er de såkalte gass-, langflamme- og dampfettkullene, som selve navnene ser ut til å være i brann.

Det viktige spørsmålet avhenger av hvor dyktig assistenten er - vil det være et par på vei? En stoker på en damplokomotiv utfører vanligvis bare hjelpearbeid - smører anbudets akselkasser, raker opp kull i et brett, henter vann fra en søyle osv. I gamle dager var praktikanter eller pensjonister vanligvis stokere.

Når en lokomotiv beveger seg med en løpende maskin, og ikke av treghet, varmer de den “med en pop” - det vil si at assistenten kaster kull, og brannmannen åpner brannkammerdørene bare i øyeblikket med spade kaster og lukker dem umiddelbart slik at kald luft ikke går inn i brennkammeret. Det er veldig viktig å ikke superkjøle kjelen: dampmaskinen tar en forkjølelse som en mann, men akk, med mye mer alvorlige konsekvenser, opp til eksplosjonen av kjelen (med kraften til en anstendig høyeksplosiv bombe), og noen ganger ville den flydd ut i himmelen som raketter, som ikke skjedde på en gang så sjelden.

Å jobbe på et damplokomotiv er ikke en lett fysisk jobb. Imidlertid var han alltid høyt betalt og meget prestisjefylt, dekket med stor respekt og ære. I tillegg, ifølge statistikk, var dampmaskiner fysisk sunnere enn kollegene som arbeidet med diesel og elektriske lokomotiver. Da sjåføren gikk nedover gaten i en hette med en spesiell hvit kanting og en omreisende "tønneorgelstamme", møtte møtende menn ham og tok av seg hatten.

Artikkelen ble publisert i tidsskriftet Popular Mechanics (Nr. 4, april 2003).

Anbefalt

6 glemte sovjetiske og russiske biler: nostalgi og harme
2019
Kakerlakker: hvor kommer de fra i huset og hvor går de
2019
Han lovet å komme tilbake: Terminator 4
2019