Osprey tiltrotor: dyr, upålitelig, etterspurt

MV-22 ved flyparkeringsplassen til Marine Corps (Miramar Air Base). Propellbladene er brettet slik at enheten tar mindre plass

Kaptein Art Guzman, med kallenavnet Papi, går uten å se seg rundt, gå på hangaren til flybasen Miramar Marine Corps i San Diego. Denne seriøse mannen med et hardt, kantet ansikt er fullt fokusert på oppgavene som venter ham i løpet av dagen. Det ser ikke ut til at han en gang rynker hvis noen skinner en tennisball direkte på pannen. Guzman må forlate 4 tonn luftolje med høyoktan i halvannet hundre kilometer nordover og krysse toppene til sjokoladefjellene. Bare 20 minutter fly. En halvtime etter landingen vil to marinesoldater som ankommer samme brett gjøre et umerkelig ørkenstykke om til en bensinstasjon for Cobra-angrepshelikoptrene. I dette området er det planlagt avfyring av militære raketter.

Slikt arbeid og slike flyvninger er ganske enkelt en ideell oppgave for Guzman. MV-22 Osprey er i stand til å frakte 9 tonn last eller to dusin jagerfly om bord. Ingen andre helikopter til rådighet for Marine Corps kan levere en slik mengde drivstoff så raskt. V-22 flyr dobbelt så raskt som tvillingrotoren CH-46E Sea Knight, og nyttelasten er nesten tredoblet så stor som den er.

Osprey's unike styrker kommer fra sine roterende propeller. De er i stand til å skape både løftekraft og horisontal trekkraft. Som et resultat kan Osprey henge på plass som et helikopter. Et par Rolls-Royce AE 1107C-Liberty-motorer (som hver genererer 6.150 l / s på akselen) er plassert i naceller helt på vingene. Disse gondolene med propeller med en diameter på 11, 4 m er utplassert i vinkler fra 0 til 96 grader, og gjør en slik ombygging på bare 12 sekunder. "Hver gang jeg går i helikoptermodus, " sier Guzman, "jeg mangler alltid fart."

To Osprey-enheter ble tildelt dagens oppgave. De er fra skvadronen VMM-161 ("Gray Kites"), som forbereder seg på operasjoner i Afghanistan, så gutta trenger å fly mye treningstimer. Under blyhimmelen, i ferd med å regne, forbereder kjøretøyene seg på å ta av den andre piloten til Guzman og flyplassens mekanikerteam. Og så begynner propellene å snurre, og luften de sprer, tegner intrikate mønstre på sølepytter.

Hvordan Kina og Pakistan erobrer himmelen: suksessen med JF-17 Thunder

Utgifter og inntekter

I moderne historie forårsaket ingen militære fly så mye diskusjon som Osprey. Det er både et underverk av prosjektering og et mål for latterliggjøring. Både voldelige bloggere og seriøse politikere håner på ham, men pilotene og den militære kommandoen innrømmer at han revolusjonerte selve forestillingene om luftmobilitet. Generelt uansett hva de sier, men flyet vil leve. Denne enheten brukes av både marinesoldater og kommandoen over spesielle operasjoner av luftforsvaret, så i de kommende årene vil mer enn en fiskeørn komme inn i troppene.

En tiltrotor er en kompleks maskin. Kilometer rørledninger som leverer drivstoff og hydrauliske væsker ble lagt inni vingene, og flykroppen er sterk nok til å motstå deformasjon under påvirkning av to motorer som veide 437 kg. Til dette legger vi til et triks til: propellbladene er brettet slik at fiskeørnen kan være basert på hangarskip.

Utviklingen av apparatet fortsatte så lenge som 30 år, og i alle disse årene strukket et problem med tog over prosjektet - enten lekkende hydraulikk, noen ganger branner om bord og, i visse situasjoner, ustabilitet i flukt. Dette skjebnesvangre programmet kunne ikke klare seg uten menneskelige skader: i løpet av testene skjedde det tre krasj, der 30 marinesoldater døde. Ingeniører igjen og igjen identifiserte og korrigerte feil i utformingen av dette flyet, men pressen gikk tom for tålmodighet, og hun erklærte dette prosjektet for en ekte skurk. Angrep på flyet toppet seg i 2007 da det ble kalt “Flying Shame” på forsiden av magasinet Time.

Sårene har ikke leget så langt. I fjor ga redaksjonen i New York Times denne enheten karakterer som "utrygg" og "full av funksjonsfeil."

På den annen side har bruken av Osprey-apparater siden 2007 vist tilstrekkelig sikkerhet selv under de mest ugunstige flyforholdene som kan tenkes. Bekjempelsestap ble bare notert én gang: i Afghanistan, i Afghanistan, savnet flyvåpenets eide CV-22 sin landingssone, traff en grøft med et hjul og rullet over. Som et resultat døde fire av tjue personer om bord. "I løpet av ti år har Osprey vist seg å være det sikreste kamprotasjonsflyet av alt som har blitt brukt i aktive styrker, " bekrefter Richard Whittle, forfatter av Dream Machine - An Unknown History of the Osprey's beryktede CV-22.

Osprey har allerede demonstrert sine fordeler under kampene. Sammenlignet med Sea Knight-helikopteret løfter Osprey ikke bare en betydelig større belastning, men er også i stand til å bære det fire ganger så mye. I tillegg har både spesialstyrker og marinesoldater allerede estimert hastigheten på konvertiplanen, som regnes som en av de viktigste parameterne.

I 2010 styrtet et helikopter under et raid i Afghanistan, og dusinvis av spesialstyrker befant seg under mørtel og maskingevær. Helikoptre som ble sendt for å hjelpe ble tvunget til å returnere, stoppet av støvstormer og høye topper av hindu Kush, og bare to CV-22 gjorde et redningsoppdrag med en skulder på 1200 km. For å fly over mønet, måtte de klatre til en høyde av 4500 m. Som et resultat ble 32 amerikanske soldater reddet på under fire timer. Et år senere ble piloten til F-15-krasjet flyet i Libya hentet av tiltrotoren MV-22 og tok av fra dekket til et amfibisk angrepsskip. Flyoperatører fra marine leverte taperpiloten til sin base, som ligger 240 km fra ulykkesstedet, og alt dette tok bare 30 minutter.

U.S. Air Force Major Brian Luce, en pilot fra det åttende Special Forces Squadron, fløy i konvertoplanes i Afghanistan og så med egne øyne hvordan skeptikere etter å ha lært denne teknikken i praksis ble til entusiaster. "Noen mennesker så på apparatene våre med tvil, " sier han, "men da de flyr med oss, så de at fra punkt A til punkt B kan du komme til Osprey på rekordtid." I følge Luce ble fordelene til convertiplanes raskt overbevist om den operative kommandoen, og blant stabsoffiserer. "Hastigheten på CV-22 og rekkevidden opphører aldri å forbløffe, " sier han. "Kommandoen forstår dette og planlegger taktikker og operasjoner, basert på våre evner."

Riktignok er alle disse fordelene veldig dyre. FoU-kostnadene for CV-22 ble opprinnelig estimert til $ 39 milliarder dollar, men uavhengige eksperter tror at det endelige beløpet vil være 43% høyere og nå 56 milliarder kroner. Prisen på 100 millioner dollar per maskin (inkludert kostnadene for designarbeid) er målet som de slo alle og forskjellige når det gjelder å redusere militærbudsjettet. Den topartiske kommisjonen for budsjettunderskudd, som ble opprettet for et par år siden, på listen over elementer for å spare kostnader, foreslo også at opphør av konvertiplanproduksjon.

I budsjettet som Det hvite hus foreslår for 2013, reduseres effekten av disse flyene med 24 stykker (98 i stedet for 122). Men det faktum at tiltrotoren på en eller annen måte overlevde i denne kampanjen for å kutte budsjettet, bekrefter at omdømmet blant militærene fortsetter å vokse jevnt. Fordelene med V-22 er vanskelig å savne, men fortsatt er mange spørsmål om det åpne.

Avreise avbrutt

Kommer ut fra hangaren, kaster Guzman skummelt blikket mot den mørkere himmelen. Kaldt regn kommer. Fra F / A-18s flyene som flyr fra basen ble det rapportert om ising i skysonen i høyder fra 1, 5 til 4, 7 km. Dette skymassivet overlapper en gitt rute som går over Sjokoladefjellene (piloter kaller dem ganske enkelt "en bakke").

På de fleste konvertiplaner i denne skvadronen fungerer ikke avisingssystemene. Avgang er i spørsmål.

"Det er bare litt is over, og det vil på ingen måte forstyrre vårt arbeid, " sier Guzman. "Jeg kan lett hoppe 5 km og krysse til den andre siden av bakken."

På slutten av fjor bemerket Pentagons avdeling for operasjonell testing og evaluering i sin rapport at fra juni 2007 til mai 2010 for Osprey-fly som betjener Marine Corps, var den gjennomsnittlige beredskapen til avgang bare 53%.

"Ja, det er ikke lett for flyplasslag å holde dem i drift, " sier oberstløytnant Eric Gillard, sjef for VMM-161. "Men folk skjønner ofte ikke at V-22 representerer et stort hopp fremover."

Guzman går til parkeringssonen og går til enheten hans. Han klatrer gjennom døren bak cockpiten og går inn i bagasjerommet. Det er allerede ingen vei å gå - det er en drivstoffbeholder som er brysthøy, en pumpe, vridde slanger er lagt. Dette er en midlertidig tanking for Cobra-helikoptre. Alle veggene i bagasjerommet er stripete med tett stramme bunter med avdekket ledninger og hydraulikkslanger.

Guzman kommer inn i cockpiten, nikker til partneren sin, sitter i høyre sete og kobler intercom. Radioen bringer øyeblikkelig ubehagelige nyheter - en av "fuglene" vil ikke komme ut på denne oppgaven - hjelpekraftverket har flust opp. En annen MV-22 trekkes opp senere. "Dette skjer, " sier Guzman, "og ofte."

Et par motorer rister enheten fra hjertet når den forbereder seg til start. Grafittglassfiberblad flimrer nær vinduene i cockpiten og gjør luften til et mørkegrått rot. Med sin venstre hånd forskyver Guzman trinn-gassspaken (han kontrollerer angrepsvinkelen til knivene), og nesten uten å runke går MV-22 inn i den grå himmelen. Sterke vindusviskere slår ned strømmer av regnvann fra glasset mens apparatet klatrer opp til en høyde på 450 m. Etter noen sekunder når Guzman hjulet og kontrollerer vinkelen på motorens naceller med fingeren gjennom roret.

Osprey går over i flymodus. Gondoler distribueres horisontalt, og skaper nå ikke løftestyrke, men progressiv drivkraft. I denne konfigurasjonen svever Osprey til en høyde av 4, 5 km, går rundt selve kanten av tordenværssystemet og beveger seg videre østover. Piloten leter etter et gap i skyene som det ville være mulig å gli til trygge ishøyder på den andre siden av mønet. Men skyene tykner, og regnet pisker mer og mer på frontruten, og bilen klatrer høyere og høyere for å krysse mønet. Synligheten ble redusert til noen få meter. "I prinsippet kan det neppe forventes tung trafikk her, " sier Guzman til co-pilot, "men ser fortsatt på begge deler."

Kommandøren senker enheten til en kilometerhøyde, uten å ta øynene av den fargeløse tykke, virvlende foran flyet. Klaring dukket ikke opp. "Vel, i det minste prøvde vi, " sier Guzman inn i mikrofonen.

Et sted langt inne i ørkenen fyller nå helikoptre tanker med bensintankere. "Ja, dette flyet flyr kult, " sier Guzman, "når det ikke er søppel."

Klar for start?

De tekniske forbedringene som gjorde Osprey til en sterk aktør på himmelen, setter ofte spørsmålstegn ved flyets vilje til å utføre et kampoppdrag. Arizona-senator John McCain, en sterk kritiker av Osprey-programmet, slo ut et så tvilsomt kompliment til denne enheten: "V-22 ser flott ut på himmelen ... når det ikke er ledig å reparere."

Flyplassmekanikk indikerer at V-22 fremdeles bør betraktes som en ny enhet sammenlignet med andre strukturer som de har til service. Ta for eksempel Sea Knight - den har flydd siden 1960-tallet, og flyplasslagene har fått lang erfaring med å betjene den. Når det gjelder V-22 er alt helt annerledes. "Dette er en helt ny plattform, en ny flyramme, og det er ikke for mange som har jobbet med den, " forklarer seniorsersjant Simon Smith, som driver CV-22 på Hurlbert Field nær Pensacola, Florida. "Det kan fortsatt sies at treningskursen vår fortsetter."

Med en mappe i hendene, vandrer han raskt langs flyparkeringsplassen ved Hurlbert Base, der flyvåpenets spesialoperasjonskommando (AFSOC) ligger. Nå er han i virksomhet - han har en forretningsreise til Afghanistan. "De fortalte meg ikke engang hvor lenge, " sier han. "Men ryggsekken er alltid pakket."

Denne turen er Smiths trettiende på 19 års tjeneste. "Hver gang vi flytter til neste sted, faller enhetene og mekanismene deres under mer og mer miljøpåvirkning, " sier han. "Av en eller annen grunn hoper det seg ikke afghansk støv i bakgatene i flyet der vi fant støv fra Irak."

Det er disse endringene som er hovedkilden til alle slags feil i driften av konvertiplaner. McCain viser til Pentagon-rapporter, ifølge hvilke i Afghanistan V-22-motorer varte litt mer enn 200 timer (ifølge militære anslag skal dette tallet ha nådd minst 500-600 timer). På grunn av dette var kostnadene for en flytime mer enn doblet og oversteg 10 000 dollar. Det samme tallet for to-rotoren CH-46 Sea Knight er bare 4600 dollar. Men Osprey ble opprettet for å erstatte den.

Hastigheten og kapasiteten til Osprey forblir imidlertid sterke trumfkort. Whittle husker beregningene utført av marinene selv. De bestemte seg for å ta hensyn til kapasiteten, og det viste seg at for et tolv-seter Sea Knight-helikopter er kostnadene for transport av en passasjer per kilometer 3, 17 dollar, og for en 24-seter tiltrotor er det bare 1, 76 dollar.

Piloter som flyr ut på spesielle operasjoner, som for eksempel Luce, hevder enstemmig at flyplasslagene begynte å jobbe bedre og bedre da disse enhetene begynte å bli mye brukt i kampoperasjoner. AFSOC publiserer ikke beredskapsindikatorer, men på bakgrunn av Hurlbert Field, der det lenge har vært forstått at bak en tiltrotor du trenger øye og øye, fører ikke beredskapen til flyvninger til noen spesielle klager. "I løpet av min siste tre måneder lange reise til Afghanistan, kansellerte vi aldri en eneste sortering på grunn av tekniske problemer, " sier Luce. "Flyplasslagene trener rett foran øynene våre."

Han mener at den nøye oppmerksomheten til dette flyet i stor grad er forhåndsbestemt av dets høye status. "CV-22 er i full visning, den oppfattes som flaggskipet til AFSOC, " sier Luce. "Enheten koster mye penger, og alle ønsker nå å se konkrete resultater."

Balansen mellom tekniske evner og kontantkostnader ser annerledes ut i papirbord og kampforhold. Sannheten ligger antagelig et sted i mellom. Osprey er for dyrt å tulle med, men den har vist seg så nyttig at du heller ikke kan forlate den.

Artikkelen, "Osprey Turntopplane: dyr, upålitelig, etterspurt, " ble publisert i tidsskriftet Popular Mechanics (nr. 7, juli 2012). Som formidable tanks og fly, kamproboter og smarte missiler?

De siste militærteknologinyttene i posten din! OK Jeg godtar nettstedets regler Takk. Vi har sendt en bekreftelsesmail til din e-post.

Anbefalt

Testkjøring jet ski Yamaha Superjet SJ700
2019
Fred i Colombia truer lokal natur
2019
Slik kjøler du øl på ett minutt: omvendt mikrobølgeovnen
2019