Heavenly Heavyweight: UFO russisk forsamling

Det viste seg at teoretisk mulig. Riktignok har det tyngste i dag An-225 Mriya lasteplan en lastekapasitet på "bare" 250 tonn, og derfor begynte vi umiddelbart å snakke om luftskip. For det første er det teoretisk ingen grenser for luftskipets bæreevne, for det andre er energien fra luftgigantens motorer nesten ikke brukt på å opprettholde løftekraften, og til slutt kan lasten henges fra luftskipet, det vil si at det ikke er problemer med dimensjoner. Men det klassiske luftskipet har også flere ulemper: det kan ikke losses fra luften, det er utsatt for ising i de nordlige regionene, konstruksjonen er ekstremt kostbar. Det var da de husket det sovjetiske “Thermoplan” -prosjektet - et skiveformet luftskip der oppvarmet luft spiller rollen som ballast. Og de pustet nytt liv i prosjektet.

Andre vind Lokomoskayner kan utstyres med forskjellige blokker - ikke bare last. Lokomoskai utviklet en brannslukkingsenhet, samt en passasjerenhet. Sistnevnte har tre etasjer, hvorav to ligger inne i lokomotøren, og den nedre er en sirkulær observasjonsplattform, ledd med pilotens hytte.

I 1996 prøvde det tyske selskapet Cargolifter allerede å bygge et superløftende luftskip som kunne transportere opp til 160 tonn last. CL 160-prosjektet ble vist til investorer, samlet inn enorme beløp, og ingeniørene begynte byggingen av hangaren. Hangaren ble bygget og hadde 360 ​​m i lengde, 220 i bredden og 106 (!) I høyden. Dette endte pengene til investorene og Cargolifter-selskapet gikk konkurs, og hangaren som kan romme Eiffeltårnet er fortsatt tomt i forstedene til Wiesbaden.

Det er en "men" til. Fakta er at levering av superheavy varer - borerigger, reaktorer, maskinverktøy - oftest er nødvendig i vanskelig tilgjengelige områder, for eksempel til Sibir eller Kamchatka, der de tilsvarende planter og brønner er lokalisert. Og et luftskip kan ikke fly uten ballast. Hvis luftskipet losser 20 tonn, må det ta om bord 20 tonn noe annet til gjengjeld. Og hvis det ikke er jord (spesielt hvis det er frossent), ingen sand, ikke vann? Dessuten krever et lossende luftskip landing. Og plant en kolossus som er 250 meter lang, for eksempel i en skog taiga. I svevemodus kan du ikke laste luftskipet, fordi det er redd for sidevinden: det bare blåser bort.

Det var da de husket det gamle sovjetiske prosjektet som ble kalt "Thermoplan".

Patriarch of Small Aviation: An-2 "Corn"

Prosjekt "Thermoplan"

Problemet med å utvikle de nordlige regionene var et akutt problem på begynnelsen av 1980-tallet, og for å løse det ble det opprettet en gruppe i regi av Moskva luftfartsadministrasjon, som begynte å studere spørsmålene om å bygge et luftskip med en bæreevne på 600 tonn og over. Noen år senere opprettet de Thermoplan designbyrå, som ble ledet av Yuri Alekseevich Ryzhov, den gang rektor ved Moskva luftfartsinstitutt.

Hva kom de sovjetiske ingeniørene opp med? Termoplanen var en "flygende tallerken" bestående av to halvdeler. På toppen var tanks med helium, som et vanlig luftskip, og bunnen fungerte som det såkalte termiske volumet. Den var fylt med vanlig luft, som ble oppvarmet ved hjelp av avgasser fra motorer. Hvorfor var en slik hybrid nødvendig? Det var da han kunne klare seg uten den vanlige ballasten: denne funksjonen utføres av luft i et termisk volum.

Enheten til termoplanen var enkel: en krafttorus laget av glassfiber forsterket med karbonfilamenter gikk rundt skallet, skjellene ble strukket over torusen, og det indre hulrommet ble delt av en membran i et termisk volum og et volum med helium. En prototype med en estimert bæreevne på 3 tonn begynte å bli bygget i Ulyanovsk ved Ustinov-flyproduksjonskomplekset (nå Aviastar-anlegget) i 1989. Den frontmonterte motoren fra Yak-18-flyet, og som en hytte til bilen, hang de et konverterte flykropp fra MI-2-helikopteret, fylt med utstyr. Termoplanen, kalt ALA-40, var ferdig innen 1992.


Utstedelsespris

Byggingen av en prøve på 600 tonn vil koste rundt $ 120 millioner. Hvis du analyserer situasjonen, vil en lokalist av denne størrelsen fullt ut betale seg selv i løpet av et par år, og bare for en hvilken som helst type aktivitet. For eksempel vedlikehold av en 1200 tonn borerigg eller levering av utstyr for gjenoppbygging av Sayano-Shushenskaya vannkraftverk.

Det var ett problem: Unionen kollapset og finansieringen opphørte. Vi klarte å bestille en annen krafttorus og et sett med skjell, men det var ingen ekstra penger til å montere det andre apparatet - det var nødvendig å teste det første. I august 1992 ble en sovjetisk flygende tallerken ført ut av hangaren og ført til testen.

ALA-40 var aldri i fri flytur - den reiste seg og falt i bånd og sto på støtter. Han ble undersøkt, testet, sjekket, og observatører undret seg over den 40 meter store giganten. Og så var det en hendelse.

På den tiden ble selvfølgelig alt gjort manuelt. Til og med vinsjer manuelt styrket. For øvrig ble bakkekontrollpanelet til det påståtte 600 tonn designet av Myasishchev Design Bureau og okkuperte to store rom. Så som et resultat av inkonsekvente manipulasjoner med fortøyningsvinsjer, kapsulerte ALA-40 og "satte seg" på en av sidestøttene. En sprekk gikk langs torusen, skallet brakk, og giganten slo seg ned på bakken.

Det var ingen penger til restaurering, men KB Thermoplan eksisterte til 2001. Flere originale katamaraner og en meget vellykket WIG 2EU basert på AN-2-flyene ble utviklet. I 2008 trengte fabrikken i Aviastar nye produksjonsanlegg, og restene av termoplanen ble endelig sendt til gjenvinning. Men på dette tidspunktet har et nytt kapittel allerede begynt.

Lokomoskyner-prosjektet

I 2005 fant Kirill Lyats, daglig leder for Metaprocess-gruppen, gjennom sine kanaler den samme Yuri Alekseevich Ryzhov som ledet Thermoplan-prosjektet på 1980-tallet. Det viste seg at de ansatte i det tidligere byrået spredte seg til forskjellige steder: Ulyanovsk-delen av teamet jobbet på Aviastar, noen ved Tupolev Design Bureau, og Moskva dannet Aerostatika Design Bureau, som utviklet sigarformede luftskip. Lyats og Ryzhov samlet begge lag sammen i Golitsyn-internatet, iscenesatte en idédugnad og bestemte: det skulle være et superløftende luftskip. Det nye selskapet fikk navnet "Lokomoskai", og selve enheten - lokomoskeren. Alexander Ivanovich Kharchikov, den tidligere visedirektøren for Thermoplan, ble den generelle designeren.

I 15 år har nesten alt endret seg - materialer, utstyr, datastyring. Lokomoskayner ser ut som en termoplan i utseende, men til felles med dem - bare prinsippet om arbeid. For eksempel i termoplanen var hulrommet med helium det eneste, men stort. Lokomoskynerens prosjekt involverer et sett heliumposer (16 containere), det vil si at skade på en eller to ikke vil påvirke kjørens løp og bæreevne.

Skjematisk diagram over en lokomoskyner. Hulrommene med helium inne i lokomotivet har en pre-komplisert form, og derfor er praktisk talt ingen ytre påvirkning i stand til å "slippe" kjempen på bakken. Selv om alle hulrom på en overraskende måte er skadet, vil han kunne komme til stedet for nødlanding og reparasjon på grunn av en utømmelig tilførsel av varm luft.

Prinsippene for oppvarming av det termiske volumet gjennomgikk dramatiske forandringer. I den innledende designen kom eksosgassene direkte fra skallet, noe som resulterte i sot og termoplan måtte rengjøres regelmessig fra innsiden. Dessuten var gasstemperaturen omtrent 700 ° C, noe som utgjorde en betydelig risiko - det var mulig å brenne gjennom skallet. Den moderne lokomoskyneren er utstyrt med varmegeneratorer uavhengig av motorer, og arbeider etter prinsippet om en varmepistol og ligger inne i volumet. Selv om alle motorer ikke fungerer, vil varmebalansen opprettholdes. I tillegg blir ytterligere oppvarming utført gjennom spesielle varmevekslere.

I dag har selskapet en syv meter lang lokomotør, som også er prototypen til et fullverdig lastefartøy og et ubemannet observasjonsbil. På en liten "plate" kan du suspendere observasjonssystemet OKO-1 og bruke det til sporing. Men fremdeles, først og fremst, fungerer det som bevis på at designet er brukbart.

I dag starter Lokomoskay byggingen av den andre prototypen Lokomoskayner-03 med en løftekapasitet på 3 tonn. Sammenlignet med de planlagte 600 tonn er det ikke noe mer enn et leketøy, men i virkeligheten er det en seriøs lastebil som kan levere tung last til vanskelig tilgjengelige områder. Designdokumentasjonen for lokomoskyneren er helt klar, og ledelsen i Ulyanovsk-regionen har bevilget arealer til produksjon av den første prøven.

I dag har Lokomoskaya nok potensielle kunder. Dette er nesten ethvert selskap eller fabrikk som driver med produksjon av tungt utstyr. Dessuten vil byggingen av det første 600-tonnet automatisk skape en ny klientell. For eksempel bygger i dag nord ikke fabrikker i blokkmodulær design på grunn av manglende evne til å levere tunge utstyrsblokker. Å bruke en lokomoskyner vil tillate installasjon av anlegget praktisk talt fra luften, med bare noen få triks vil det tillate deg å vinne flere titalls millioner dollar. I tillegg vil lokomoskayner redde budsjettet fra behovet for å bygge veier til de nordlige landsbyene i den midlertidige bosetningen: store flybiler kan enkelt levere mennesker og alt nødvendig utstyr med fly.

Kraften torus til Lokomoskyner-03 er metallisk, det er planlagt å installere fire motorer (seks og åtte kan installeres, avhengig av behov). Skallet er designet for komfortabel drift i temperaturområdet fra -50 til + 50 ° C, men her er det verdt å nevne en ting. Fakta er at varm luft fra innsiden kan tilføres nesten en hvilken som helst del av skallet og opprettholde temperaturen på ethvert nivå. På grunn av dette vil til og med Antarktis -80 ° C ikke være et problem for lokomodikeren. Sikkerheten til enheten er også høyere enn luftskipet. Selv om alle de 16 tankene med helium er skadet i serie, vil han fortsatt være i stand til å komme til stedet for behagelig landing bare i den varme luften. Derfor er det termisk ballast.

Lokomotøren har en annen stor forskjell fra luftskipet. Husker du historien om Cargolifter og den berømte hangaren deres? Lokomoskyneren krever altså ikke hangar i det hele tatt. Inne i et lite rom er elementer av en torus og en kraftenhet montert. Den endelige monteringen blir utført i et åpent område, fordi lokomoskyneren ikke er redd for kryssvind. Når torusen er ferdig montert, dras den øvre delen av skallet på den, som fungerer som en hangar. Ytterligere arbeid utføres inne i lokomotivet. Dette reduserer kostnadene for å bygge slike enheter sammenlignet med luftskipet minst to ganger.

Det planlagte flyområdet for 3 tonn er 500 km, og 60 tonn er 3000. Den kraftigste lokomotivføreren i linjen vil fritt kunne overføre halvparten av riggen fra Moskva til Kamchatka, og ingen elver og fjell vil bli et hinder for det.

Den eksisterende lokomotøren med en diameter på 7 m kan utføre observasjonsfunksjoner, for eksempel for beredskapsdepartementet

Den tre tonns maskinen vil bli vist for publikum på MAKS-2011-utstillingen, og de planlegger å bygge den neste 60-tonns lastebilen innen 2016. Imidlertid kan de umiddelbart ta på seg et 600 tonn, hvorfor ikke? Dette er et spørsmål for investorer. Det de bestiller skal bygges.

Hva er det neste?

Neste opp er håpet om at lokomoskyneren ikke blir en eneste eksperimentell utvikling, men et seriet supertungt kjøretøy. For det første er det først og fremst viktig for oss i og med at det er et russisk prosjekt. Dessuten er ikke dette importerstatning - det er ingen slike fly noe sted i verden.

Prosjektets relevans er veldig tydelig på grunn av samtidig utvikling av dette området i flere land. Til tross for det negative eksempelet på Cargolifter, blir problemene med superløftende luftskip adressert i USA, Japan og Tyskland. Hvem vil være den første - og kortene i hånden. I virkeligheten er 25-30 slike enheter nok for verden. Land med stort territorium, vanskelig terreng og værforhold - Kina, Brasil, India, Canada, kan bli forbrukere av lokomoskayner.

Derfor kan vi bare ønske Lokomoskai-selskapet suksess og observere utviklingen av hendelser. Om ti år vil en 250 meter lang tallerken laget av en mann flyte over Moskva.

Artikkelen ble publisert i tidsskriftet Popular Mechanics (nr. 3, mars 2010). Jeg lurer på hvordan en atomreaktor fungerer og kan roboter bygge et hus?

Alt om nye teknologier og oppfinnelser! OK Jeg godtar nettstedets regler Takk. Vi har sendt en bekreftelsesmail til din e-post.

Anbefalt

Slik ser du lyden: vitenskapelige eksperimenter og eksperimenter
2019
Teknikk i kampene om Seier: stormende Berlin
2019
Unikt materiale: gjennomsiktig tre
2019