Autogyros in a Non-Peaceful Sky: Intelligence

A-7 - den første autogyroen, designet spesielt for militære formål. Likevel kunne ikke slike maskiner kjempe på like vilkår med fly: spesielt mislyktes en relativt lav hastighet

Den amerikanske Kellet K-2 ble nesten aldri brukt i krigen: 16 fly ble kjøpt av luftforsvaret for rekognosering, men det var ekstremt sjelden å fly opp i luften. Etter konverteringen ble autogyroer overført til posttjenestene, en av dem fraktet post i flere år, og brukte taket på Philadelphia Post Office som en flyplass

Prometheus blant gyroplanes Den legendariske Cierva C.30, som fungerte som grunnlag for mange gyroplaner fra før krig - tyske, franske, britiske, sovjetiske. Den originale S. 30 ble brukt som kjempekjøretøy av britene og franskmennene, på bildet - den britiske versjonen, Avro 671

Gyroplanet har selvfølgelig også fordeler som spiller en viktig rolle i krigstid: det er veldig billig og enkelt å produsere. I tillegg har gyroplanet betydelig manøvrerbarhet: den kan henge et sted, lande nesten loddrett og ta av med et symbolsk start på 15-50 m. Likevel er opplevelsen av kampbruk av gyrofly veldig beskjeden og, kan man si, mislykket.

Vi skrev om gyroplanes historie i detalj i januarutgaven av 2007; det er verdt å minne om at det første gyroplanet - et apparat som beveget seg fremover på grunn av trekkerotoren og holdt i flukt på grunn av rotorens autorotasjon - startet 10. januar 1923. Skaperen av den originale bilen var en spansk ingeniør Juan de la Sierva. Merkelig nok, den samme, den første Cierva C.4 gyroplanen som tok av, i stand til å løfte en person og utvikle en hastighet på rundt 70 km / t, interesserte den spanske hæren umiddelbart: det var en krig i Marokko, og apparatet falt ikke under hyppige motorfeil ville være veldig nyttig.

Problemet var at Spania ikke kunne finansiere videreutvikling, og siden 1925 fortsatte designeren å forske i England på Avro-anlegg. I Manchester, fire år senere, tar Sierva sine første skritt. Ønsket om å kjøpe en C.8 - en bil som veide 1100 kg med en 200 hestekrefter-motor, og som kunne akselerere til 160 km / t og fly 400 km - ble vist av Tyskland, Amerika, Frankrike og Italia. Likevel endte forhandlingene med hæren igjen på ingenting.

Sierva fortsatte å forbedre bilen sin. I 1926 dukket modellen C.19 opp - det første gyroplanet med autorotasjon av rotoren, som skjedde på grunn av refleksjon av en luftstråle skapt av trekkskruen med en spesialutviklet haleenhet (før det var skruen løsrevet med en ledning). Men denne metoden var også ineffektiv. Et gjennombrudd ble skissert i 1932 da Cierva C.30 forlot Avro-verkstedene. Dette gyroplanet skilte seg fra forgjengerne ved at det hadde evnen til å endre helningen på rotoren. Takket være den nye oppfinnelsen var Sierva C.30 i stand til å henge selv med en ikke veldig sterk vind, snu på plass med et lite høydetap og ikke bare falle på autorotasjon, men foreta en kontrollert vertikal landing. I tillegg ble rotasjonen av en motor brukt for første gang på denne maskinen.

I Russland opprettet et våpen mot flokkene med droner

Dette gyroplanet interesserte militæret virkelig. Lisensen for produksjon av en lett - bare 820 kg - toseter, med en hastighet på 177 km / t, utstyrt med en 140 hestekrefter motor og i stand til å holde seg i luften i fire timer, ble ervervet av Tyskland, Frankrike, USSR og Danmark. Det siste stadiet av gyroplanets førkrigsutvikling var C.40 - den første rotoplanen som var i stand til vertikal start fra hvilken som helst plattform. Kraften til gyroplan-motoren er ikke nok til å kompensere for trekkvekten, så jeg måtte gå for et triks. Hoppet ble oppnådd ved å endre angrepsvinkelen til rotorbladene. Først ble de plassert horisontalt, og hovedrotoren, som hadde minimal luftmotstand, var untwisted til høye omdreininger, deretter ble de overført til startposisjonen, og den akkumulerte tregheten til rotoren ble til løftekraft.

Allierte hærer

På en eller annen måte ble ikke militærets forhåpninger realisert. Av de 77 C.30 produsert i England, C.30, gikk bare 12 gyrofly i bruk med Royal Air Force, og bare tre av dem forble innebygd (som treningsmaskiner i flyskoler) høsten 1939. Riktig nok, etter utbruddet av fiendtlighetene i Europa, restaurerte britene fem tidligere kjørte kjøretøyer, og åtte til C.30 ble rekvirert fra private eiere. Og i 1940-1941 ble bilparken påfylt med ni nye C.40.

Opprinnelig var de britiske militære gyroflyene ment for justering og kommunikasjon, men i denne kapasiteten fant de praktisk talt ikke anvendelse. Problemet var at han, i tillegg til C.30-piloten, kunne ta om bord enten en observatør eller en radiostasjon, men ikke begge på samme tid. Gjennom krigen ble gyrofly som flyr over havet langs sørkysten av England, brukt til å kalibrere radaren. I dette tilfellet viste deres evne til å fryse i sterk motvind seg å være hjertelig velkommen. Vertikal start, som praksis har vist, spilte ikke en rolle, så desto vanskeligere å betjene C.40 ble raskt tatt ut av drift. Flere C.30 ble operert til krigens siste dager.

I USA, basert på C.8 og C.30, ble Kellett K-2 gyroplane utviklet, som er litt tyngre enn prototyper (1090 kg), med en kraftigere 210 hestekrefter motor, men som bare utviklet 70 km / t med et flyvidde på 160 km . Amerikanerne la vekt på manøvrerbarhet. Startlengden ble redusert til 30 m (sammenlignet med femti av prototypen), K-2 tok av nesten vertikalt mot vinden eller fra dekket til et bevegelig fartøy.

Omfanget av bruken av gyros av det amerikanske flyvåpenet var veldig lite. I midten av 1930-årene kjøpte hæren 16 Kellett K-2-er, selv om hastigheten og flyområdet deres ikke holdt vann. Likevel fortsatte noen gyrofly å tjene til 1943, da de første Sikorsky-helikoptrene begynte å erstatte dem. I utgangspunktet ble de betrodd oppgavene med overvåking og kommunikasjon mellom skip, siden gyroflyet var i stand til å stige ned på dekket til et fartøy som ikke var utstyrt med en rullebane.

I fiendens tjeneste

Merkelig nok, tyskerne, som var tilbøyelige til tekniske nyvinninger, ikke ga ordentlig oppmerksomhet til gyrofly, like kort før krigen, i 1938 etterfylte de den lisensierte C.30-flåten med flere Focke-Wulf Fw.186 av sitt eget design, som skilte seg fra den opprinnelige modellen ved å installere en 240 hestekrefter motor Argus, noe som økte nyttelasten betydelig. I en tid ble muligheten for å bruke et gyroplan som rekognoserings-, trenings- og kommunikasjonsmiddel vurdert. Men med nesten like store start- og landingsegenskaper (start - 50, kjørelengde - 18 m) syntes det legendariske Aist-flyet - Fi.156 Storch - å være å foretrekke.

Av europeerne var det bare nøytrale svensker som ikke var skuffet over gyroflyene, etter å ha kjøpt dusinvis av C.30 i England og brukt dem vidt til redningsaksjoner, kommunikasjon med grenseposter i fjellene og tundraen, leting etter miner og patruljering. Svenskene vurderte effekten av å bruke gyrocrafts så høyt at de etter krigen kjøpte opp alle britiske biler som fremdeles var egnet til å fly.

I Japan ble Kayaba Ka-1 gyro-gyro opprettet på grunnlag av den amerikanske K-2, utstyrt med en lisensiert tysk 240-hestekrefter Argus. Etter å ha bevart manøvrerbarheten til den innledende prøven, økte japanerne litt hastigheten og rekkevidden til henholdsvis 115 km / t og 280 km. Totalt ble 240 Kayaba Ka-1-enheter produsert i Land of the Rising Sun. Det var ikke den keiserlige flåten, men den japanske hæren, som viste interesse for gyrofly, men Ka-1 tjenestegjorde også på hangarskip.

Først ble Ka-1, som var nær helikoptre med tanke på manøvrerbarhet og ikke trengte flyplasser, brukt til rekognosering og kommunikasjon i jungelen i de okkuperte territoriene. Men snart ble den japanske hæren møtt med behovet for å forsyne garnisoner på Stillehavsøyene, og siden flåten ikke påtok seg å dekke utvidet kommunikasjon, skaffet den seg eskorte flyskip som utvidet bruken av fly.

I anti-ubåtversjonen var Kayaba Ka-1 bevæpnet med et par 60 kilo dype bomber og handlet ombord Akitsu Maru og Nigitsu Maru passasjerfly som ble rekvirert og gjenoppbygd til militære behov. Et stort antall anti-ubåt-gyroer var basert på kystbaser og patruljerte territorialfarvannet i metropolen. Japanerne trodde at flyging i minimum høyde og hastighet ville hjelpe piloten å oppdage ubåten og la dem slippe bomber veldig nøyaktig. Resultatene av Kayab-sortiene oppfylte imidlertid ikke forventningene: ikke en eneste amerikansk ubåt ble senket av dem.

Glemt våpen av Stalin

I USSR ble den første KaSkr-1 gyroplanen “Red Engineer” bygget av Nikolai Kamov og Nikolai Skrzhinsky i 1929. Tre år senere dukket den første produksjonsmodellen til TsAGI A-4 opp. Det doble gyroplanet beholdt arkaiske funksjoner (vinge, manuell rotasjon av rotoren), men den hadde en kraftig M-26-motor på 300 hestekrefter.

Samme 1932 kjøpte den sovjetiske regjeringen prøven C.30, i tillegg til den tekniske dokumentasjonen som var nødvendig for produksjonen av apparatet. Den britiske opplevelsen gikk for fremtiden, og i 1934 begynte produksjonen av A-7, et kampgyroplan med en motor med en effekt på 480 hk, en hastighet på 212 km / t, en variabel rotorvippe og mekanisk avvikling. Vingen var imidlertid bevart og nyttig som en pylon for å feste bomber og raketter (som et aerodynamisk og kontrollelement, spilte den ingen rolle). A-7 var det første og eneste gyroplanet i historien, som opprinnelig sørget for installasjon av våpen. I den sivile versjonen løftet A-7 fire ganger mer last enn utenlandske biler, og ble med hell brukt til å behandle felt med plantevernmidler. Kronen til den sovjetiske autogyrokonstruksjonen var A-12 Mil-designen, som lånte et all-metal flykropp fra I-15 og var utstyrt med en 650 hestekrefter-motor. Farten til A-12 nådde 245 km / t, og taket - 5600 m. Likevel, på slutten av 1930-tallet, opphørte utviklingen av rotoplaner i Sovjetunionen.

På den ene eller andre måten hadde Sovjetunionen i begynnelsen av krigen bare fem operative autogyros A-7-3A, kombinert til en enkelt autogyro-skvadron. Av alle gyroflyene fra 1930-40-tallet, var det bare A-7bis-modifikasjonen som hadde flere maskingevær: synkronisert for skyte på banen og koaksial for å beskytte den bakre halvkule. I tillegg var maskinen utstyrt med holdere for å henge fire FAB-100 bomber eller seks RS-82-missiler.

Til tross for at muligheten for å bruke A-7 som angrepsfly ble gitt, ble skvadronen aldri brukt til å bekjempe fiendens bakkestyrker. Opprinnelig ble rekognoserings- og justeringsoppgaver tildelt gyroflyene, til og med saken om en A-7-kampkollisjon med en Fokker D. XXI-fighter var kjent: piloten til gyroplanet Vorontsov skadet en tysker fra en maskingevær, og utnyttet manøvrerbarheten til bilen hans. Det ble også forsøkt å bruke gyrofly som nattbombere, men det ga ikke suksess, siden gyroflyet var for tregt og bråkete. Det beste av alt er at biler har etablert seg som transportkjøretøy. De foretok sine siste flyreiser for å opprettholde kontakten med partisan-løsrivelser.

Gyroplanets militære karriere fungerte ikke. Likevel er enkelhet og sikkerhet i kamp tvilsomme fordeler. Med tanke på manøvrerbarhet ble gyrofly kjørt ut av hærens rekker med helikoptre, i fart - med fly. Men innen sivil luftfart har gyrofly sjanser, og ganske store: i det siste tiåret har det kommet en ny oppblomstring av gyro-engineering. Og å kjempe er ikke en gyrofettforretning.

Artikkelen ble publisert i tidsskriftet Popular Mechanics (nr. 8, august 2012). Som formidable tanks og fly, kamproboter og smarte missiler?

De siste militærteknologinyttene i posten din! OK Jeg godtar nettstedets regler Takk. Vi har sendt en bekreftelsesmail til din e-post.

Anbefalt

Hvordan Kevlar ble oppfunnet: materiale sterkere enn stål
2019
Pedagogisk prosjekt "Synkronisering"
2019
Et program som kan falske enhver håndskrift
2019